EDUCAÇÃO AMBIENTAL E O REAPROVEITAMENTO DE RESÍDUOS DE BORRACHA DE PNEUS NA CONSTRUÇÃO CIVIL

Bruno Troccoli Manzano Leite¹

Jorge Eduardo Fontes Leite²

Danielle Thaís Barros de Souza Leite³

Sara Julliane Ribeiro Assunção⁴

RESUMO

A geração de resíduos causada por pneus inservíveis tem ocasionado um grave problema sócio ambiental. No ano de 2015 foram comercializados no Brasil quase 72 milhões de pneus, sendo que a grande maioria é descartada de forma incorreta, acarretando uma série de problemas ambientais e de saúde pública, sendo um deles o acumulo de água no interior dos pneus, favorecendo a propagação de doenças transmitidas pelo mosquito Aedes Aegypti. Ao considerar que as fibras de borracha podem levar até 250 anos para degradar, torna-se notório o tamanho do problema a ser combatido, e a necessidade do desenvolvimento de estudos que visem o aproveitamento destes pneus como matérias primas. Diante desse cenário, tem se buscado cada vez mais, soluções sustentáveis para o correto descarte dos pneus. O presente trabalho objetiva a busca de uma solução viável para a correta destinação de pneus, incorporando-o como agregado miúdo ao concreto. Para tanto se verificou o comportamento físico do pó de pneu triturado, quando utilizado na composição do concreto armado no lugar de parte dos agregados miúdos utilizados tradicionalmente. Para obtenção dos dados foram produzidos corpos de prova, submetido a pressão de compressão até o rompimento, sendo avaliado a resistência característica do concreto gerado com adição de diferentes proporções do pó de borracha de pneu. Diante dos dados encontrados, pode-se concluir que embora o concreto com agregado miúdo de borracha de pneu não possa ser utilizado estruturalmente, por não atingir resistência mínima exigida nas Normas, o mesmo poderá ser utilizado para outras funções não estruturais na construção civil, apresentando-se como uma destinação adequada do produto, sendo necessário o desenvolvimento de práticas de educação ambiental na sociedade.

Palavras-chave: Pneu, Concreto, Sustentável, Engenharia.

ABSTRACT

The generation of waste caused by waste tires has caused a serious socio-environmental problem. In the year 2015, almost 72 million tires were marketed in Brazil, most of which are incorrectly disposed of, causing a series of environmental and public health problems, one of which is the accumulation of water inside the tires, favoring propagation of diseases transmitted by the Aedes Aegypti mosquito. Considering that rubber fibers can take up to 250 years to degrade, the size of the problem to be tackled is notorious, and the need to develop studies aimed at the use of these tires as raw materials. In the face of this scenario, sustainable solutions have been sought for the correct disposal of tires. The present work aims to find a viable solution for the correct destination of tires, incorporating it as a small aggregate to concrete. For that, the physical behavior of the ground tire powder was verified, when used in the composition of the reinforced concrete in place of part of the traditionally used kids' aggregates. To obtain the data, test specimens were produced, subjected to compression pressure until rupture, and the characteristic resistance of the concrete generated with the addition of different proportions of tire rubber powder was evaluated. Considering the data found, it can be concluded that although the concrete with small aggregate of tire rubber can not be used structurally, because it does not achieve the minimum resistance required in the Standards, it can be used for other non structural functions in the civil construction, presenting as an adequate destination of the product, and it is necessary to develop environmental education practices in society.

Keywords: Tire, Concrete, Sustainable, Engineering. 

¹ Engenheiro Civil. E-mail: brunomanzano@gmail.com

² Engenheiro Civil.

³ Doutora em Desenvolvimento e Meio Ambiente/UFS. Docente e Coordenadora de Curso da Universidade Tiradentes. E-mail: daniellethais@yahoo.com.br

⁴ Doutoranda em Desenvolvimento e Meio Ambiente/UFS. Docente da Universidade Tiradentes. E-mail: julliassuncao@yahoo.com.br

1. INTRODUÇÃO

Segundo Alves e Cruz (2007) um pneu novo de um automóvel de passeio pesa cerca de 10 kg, sendo constituído de 85% de borracha, quando este se torna inservível o peso da borracha que o constitui passa a ser de aproximadamente 7,5 kg. Levando em consideração esses dados, estima-se que para cada metro cúbico de concreto borracha utilizado serão retirados aproximadamente 6 pneus inservíveis do meio ambiente.

O crescimento populacional tem causado um aumento considerável da frota automobilística no Brasil, que por sua vez, gera um problema de grandes transtornos para a sociedade, o descarte incorreto de pneus inservíveis, em grandes volumes. Somente no ano de 2015 segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Pneus (ANIP), o Brasil comercializou quase 72 milhões de pneus que normalmente são descartados de forma indevida. Ao considerar que as fibras de pneus levam até 250 anos para se degradar, percebe-se a gravidade do problema.

Para tentar reduzir o impacto causado por esse problema, em outubro de 2009, foi publicado no diário oficial da união uma resolução do CONAMA de n° 416/2009 que considera os pneus dispostos inadequadamente, um passivo ambiental e que podem resultar em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública. Declara ainda, a necessidade de assegurar que sejam descartados o mais próximo possível de onde foi gerado, e de preferência, que eles sejam reutilizados, reformados e reciclados antes de sua destinação final adequada. A resolução ainda determina no Art. 1º que "Os fabricantes e os importadores de pneus novos, com peso unitário superior a 2,0 kg (dois quilos), ficam obrigados a coletar e dar destinação adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução".

É importante ressaltar que um dos problemas causados pelos pneus que são incorretamente descartados é o acúmulo de água na parte interna, resultando na proliferação de doenças transmitidas pelo mosquito aedes aegypti, como a chikungunya, zika, malária e dengue, tornando-se um problema de Saúde Pública. Desta forma, além dos impactos ambientais decorrentes do descarte inadequado, a preocupação também se volta aos impactos no âmbito social, mais precisamente sobre a saúde da população.

O aproveitamento de resíduos de pneus inservíveis para criação de novos materiais tem sido uma nova tendência. É uma prática muito utilizada nos países mais desenvolvidos, pois aliada a políticas públicas de gestão de resíduos sólidos auxilia na preservação ambiental, se tornando uma nova alternativa viável economicamente, pois permite a redução de custos de produção relacionados aos materiais tradicionais, além de reduzir o consumo de insumos naturais, cada dia mais escassos, reduzindo desta forma a pressão sobre o meio ambiente.

É preponderante para o desenvolvimento sustentável das cidades uma reflexão sobre as formas de pensar e agir em torno da questão ambiental. Segundo Jacobi , (2003) a reflexão sobre as práticas sociais, em uma realidade marcada pela degradação do meio ambiente, envolve uma articulação de mudança de comportamento sobre a educação ambiental. Leff (2001) afirma que existe uma impossibilidade de resolução dos crescentes e complexos problemas ambientais e reversão das suas causas, sem que ocorra uma mudança radical nos sistemas de conhecimento, dos valores e dos comportamentos da sociedade.

Nesse sentido a Educação ambiental (EA) torna-se uma aliada no processo de conscientização e propulsora de mudanças comportamentais da população quanto ao descarte dos pneus de forma adequada passíveis de reutilização, e não podendo ser reduzida a uma visão ecologista, naturalista ou conservadora perdendo desta forma a sua legitimidade social. A EA marca uma nova função social da educação, não constituindo apenas uma dimensão, nem um eixo transversal, mas sendo responsável pela transformação da educação como um todo, em busca de uma sociedade sustentável.

Conforme preconizado pela Política Nacional de Educação Ambiental - Lei nº 9795/1999, Art 1º, "Entendem-se por educação ambiental os processos por meio dos quais o indivíduo e a coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade". Desta forma, a EA não se preocupa apenas com a aquisição de conhecimento, mas também, proporciona um processo de mudança de comportamento, e o desenvolvimento de novos conceitos e valores em consonância com às necessidades do mundo atual (ambiente social, cultural, econômico, psicológico, humano e ambiental) (HOPPE, 2007).

Atualmente na Engenharia Civil existem várias opções para a reutilização do pneu inservível, desde a utilização na construção de muros de contenção, os chamados muros de arrimo; passando por combustível nos fornos de empresas que produzem cimentos; elementos de fundações em construções de casas populares; até a pavimentação asfáltica, dentre outros.

Vale salientar que o pneu em seu processo de produção possui uma irreversibilidade na reação da vulcanização, o que torna assim impossível se obter novamente a matéria-prima original. Entretanto é possível o aproveitamento do pneu em outros processos, quando cortado e triturado por um processo mecânico, e após uma série de procedimentos para separações das diferentes partes, produz-se um material de origem granulada, que poderá ter várias destinações.

Dado o exposto, este trabalho se propôs a responder a seguinte questão de pesquisa: O concreto com adição de borracha triturada (o chamado concreto ecológico) proveniente de pneu em sua composição em substituição aos agregados miúdos tradicionalmente utilizados na confecção do concreto armado é viável para utilização com fins estruturais na construção civil?

O presente estudo possui como objetivo geral analisar o comportamento do concreto com adição da borracha triturada de pneu em sua composição em substituição aos agregados miúdos tradicionalmente utilizados na confecção do concreto armado, verificando a viabilidade do uso de borracha de pneu para a obtenção de um material alternativo a base de concreto, apresentando uma possível solução para o atual problema ambiental de acúmulo de materiais não biodegradáveis.

2. MÉTODO

Do ponto de vista dos procedimentos técnicos esta pesquisa pode ser caracteriza tanto como bibliográfica uma vez que é elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na Internet; como experimental, já que quando se determina um objeto de estudo, selecionam-se as variáveis que seriam capazes de influenciá-lo, definem-se as formas de controle e de observação dos efeitos que a variável produz no objeto.

A natureza da pesquisa é básica e tem por objetivo gerar novos conhecimentos dentro de campos específicos, que devem ser úteis para o avanço da ciência, mesmo que sem aplicação prática prevista. É empírica porque possui especificidade verificatória e exploratória, e quantitativa, pois considera que tudo pode ser quantificável, o que significa traduzir em números opiniões e informações para classificá-las e analisá-las.

Por tanto o estudo em questão foi dividido em etapas atendendo seus objetivos específicos e para melhor compreensão metodológica.

Levantamento bibliográfico

O levantamento bibliográfico foi realizado a partir de livros especializados no assunto, em documentos on line, documentos em órgãos competentes, NBR's, teses, artigos e periódicos. Assim a fundamentação teórica busca demonstrar as propriedades importantes do concreto e do pneu, bem com as possibilidades de reaproveitamento dos pneus e importância e relevância da educação ambiental sobre o assunto, já que há falta de opções para o tratamento correto do pneu inservível, evitando assim que os mesmo sejam descartados incorretamente no meio ambiente.

Desenvolvimento da pesquisa

A pesquisa foi realizada no Laboratório de Tecnologia (LATEC) da Faculdade Pio Décimo, no município e Aracajú- Se. Para o desenvolvimento da pesquisa foram produzidos corpos de provas com diferentes concentrações de resíduo de pó de pneus triturados adicionados ao concreto, em substituição de parte dos agregados miúdos utilizados tradicionalmente.

Os corpos de prova possuem a medida de 10 x 20 cm (diâmetro × altura) e foram elaborados conforme preconizado na NBR 5738/2003. As concentrações de pó de pneus triturados adicionados ao concreto foram 10%, 25% e 50% do peso em substituição aos agregados miúdos tradicionalmente utilizados na confecção do concreto armado. A resistência à compressão foi medida de acordo com a NBR5739/1994 , que foi realizada aos 7, 14 e 28 dias após a moldagem.

Materiais Utilizados

1. Cimento

O cimento utilizado nessa pesquisa foi adquirido na cidade de Aracaju, por trata-se de um cimento amplamente utilizado, por possuir boa resistência mecânica e boa resistência a agentes agressivos, possuindo as seguintes características:

• Marca: POTY;

• Tipo: Cimento Portland Composto com pozolana (CP II Z-32);

• Classe: 32 (corresponde a 32 MPa de resistência a compressão aos 28 dias.

2. Agregado miúdo e Agregado Graúdo

A areia (agregado miúdo), e o agregado graúdo utilizado no concreto experimental foram adquirido também na cidade de Aracaju, em uma loja de material de construção local. A partir de inspeção visual, o agregado miúdo (correspondeu a todos os requisitos exigidos por Norma, não apresentando partículas de alta granulometria, não possuindo substâncias deletérias, ou seja, nada que possa induzir a presença de substâncias reativas no agregado. Por sua vez a brita utilizada limitou-se ao diâmetro de 19 mm ou Brita 1 como diâmetro máximo.

3. Resíduo de pó de pneu triturado

O pó de pneu triturado foi adquirido da empresa FRANRUBBER COMERCIO DE BORRACHAS LTDA, localizada na cidade de Franca no estado de São Paulo. Essa variedade de pó de pneu triturado é proveniente de um processo de trituração industrial de pneus. Para a separação mecânica do pó de pneu da malha de aço, utilizou-se um separador magnético, que atrai e separa os fios de aço do pó do pneu triturado.

4. Água

A água usada no estudo caracteriza-se como potável, fornecida pela Companhia de Saneamento de Sergipe - DESO, atendendo a todos os requisitos básicos de qualidade, não comprometendo a produção do concreto.

Dosagem e Produção do Concreto

Traço do concreto

Para a elaboração do corpo de prova (CP), foi adotado o concreto de 30 MPa, por ser o mais comum em obras de médio porte. Para a determinação do traço foi utilizado um programa chamado DOSADOR.EXE com o intuito de automatizar o cálculo do traço do concreto levando em consideração os materiais disponíveis para produção, indicando após os cálculos o seguinte traço: 1:2,32:2,81 (1 parte de Cimento, para 2,32 partes de areia, para 2,81 partes de brita).

A relação água cimento (a/c) utilizada para amassamento foi de 0,54, porém durante a produção, observou-se que a medida que se adicionava o pó de pneu, o concreto perdia plasticidade, ficando pouco trabalhável (seco), motivado pela impermeabilidade do resíduo, fazendo com que no final fosse necessário adicionar 20% a mais de água no concreto adicionado de 10% de resíduo de pneu, 40% a mais de água no concreto adicionado de 25% de pó de pneu e 80% a mais de água no concreto adicionado de 50% de pó de pneu.

Produção dos Corpos de Prova de Concreto

Os corpos de prova foram moldados em laboratório, e seguiram rigorosamente os critérios da NBR 5738/200 (ABNT, 2018). Os materiais utilizados no concreto (cimento, areia, brita, água e resíduo de pó de pneu) foram pesados separadamente em balança.

Para a condução do experimento foram produzidos 36 corpos de prova, sendo 9 CP de cada proporção de pó de pneu adicionado ao concreto, de acordo com os traços constantes na tabela 1.

Esses corpos de prova foram posteriormente submetidos à compressão axial após 7, 14 e 28 dias de maturação, de acordo com a NBR 5739 (ABNT, 2018). sendo cada tratamento (proporção de pó de pneu adicionado ao concreto) analisado em triplicata.

TABELA 1: Traços de concreto ecológico para produção do corpo de prova.

TRAÇO DO CONCRETO	QUANTIDADE PRODUZIDA	ADIÇÃO DE RESÍDUO %
1:2,3:2,8:0,54*	9	0
1:2,32:2,81:0,65	9	10
1:2,32:2,81:0,75	9	25
1:2,32:2,81:1,08	9	50

* composição do traço: parte de Cimento: partes de agregado miúdo: partes de brita: parte de água

Fonte: Dados pessoal dos pesquisadores, 2016.

Após 24 horas da moldagem dos corpos de prova foi feita a desmoldagem, identificação e cura dos concretos. Todos os modelos foram deixados imersos em tonéis de água até os dias determinados para os ensaios no laboratório, como determina a NBR 5738/2003. Paralelamente elaborou-se um cronograma para a realização do rompimento dos mesmos, que foram executados entre os dias 09 e 30 de maio de 2016, conforme apresentado na tabela 2.

TABELA 2: Cronograma para Ensaio de Resistência à Compressão Axial

IDENTIFICAÇÃO DO CORPO DE PROVA	TRAÇO DO CONCRETO	QUANTIDADE PRODUZIDA	ADIÇÃO DE RESÍDUO %	IDADE (DIAS)	DATA FABRICAÇÃO	DATA ROMPIMENTO
CP0007	1:2,3:2,8:0,54	3	0	7	02/05/2016	09/05/2016
CP0014	1:2,3:2,8:0,54	3	0	14	02/05/2016	16/05/2016
CP0028	1:2,32:2,81:0,54	3	0	28	02/05/2016	30/05/2016
CP1007	1:2,32:2,81:0,65	3	10	7	02/05/2016	09/05/2016
CP1014	1:2,32:2,81:0,65	3	10	14	02/05/2016	16/05/2016
CP1028	1:2,32:2,81:0,65	3	10	28	02/05/2016	30/05/2016
CP2507	1:2,32:2,81:0,75	3	25	7	02/05/2016	09/05/2016
CP2514	1:2,32:2,81:0,75	3	25	14	02/05/2016	16/05/2016
CP2528	1:2,32:2,81:0,75	3	25	28	02/05/2016	30/05/2016
CP5007	1:2,32:2,81:1,08	3	50	7	02/05/2016	09/05/2016
CP5014	1:2,32:2,81:1,08	3	50	14	02/05/2016	16/05/2016
CP5028	1:2,32:2,81:1,08	3	50	28	02/05/2016	30/05/2016

Fonte: Dados pessoal dos pesquisadores, 2016.

Ensaio de Resistência à Compressão Axial

A resistência à compressão foi medida de acordo com a NBR5739/1994. Para tanto foi utilizado no ensaio de resistência para determinação da compressão uma prensa elétrica da marca CONTENCO modelo HD-120T Prensa Elétrica Servo Controlada, Capacidade 120 T do Laboratório de Tecnologia (LATEC) da Faculdade Pio Décimo, em Aracaju-Sergipe.

O ensaio de resistência à compressão foi realizado aos 7, 14 e 28 dias após a moldagem do corpo de prova.

Para determinação da tensão admissível ou carga aplicada(MPa), aos CP utilizou-se a equação abaixo:

EQUAÇÃO 1: Calculo da tensão admissível ou carga aplicada( em kgf/ cm²)

Onde ,

σcomp: tensão admissível ou carga aplicada( em kgf/ cm²)

C: carga aplicada ao CP

A: área de aplicação de carga (cm²)

3. RESULTADOS

Após a realização do ensaio de resistência à compressão axial, pode-se observar que os corpos submetidos à compressão de rompimento aos 7 dia apresentaram perda de resistência em todos os corpos com diferentes concentrações de pó pneus triturados quando comparados ao corpo de prova sem adição de pó pneus triturados (Vide tabela 3).

Trabalho semelhante foi desenvolvido por Saad et al., (2017) ao avaliar o comportamento do concreto com adição de resíduo de borracha de pneus em substituição do volume do agregado em 5%, 10% e 15%, e avaliação ao 7 e 28 dias. Os resultados encontrados no presente estudo corroboram como os dados apresentados pelo autor, de que a adição de pó de pneu provoca uma perca de resistência do concreto a deformações.

TABELA 3: Rompimento do corpo de prova no sétimo dia.

CORPO DE PROVA	Área (cm2)	Carga (Kgf)*	RESISTENCIA (MPa)*	Idade/dias
CP0007	78,5	14200	17,75	7
CP1007	78,5	10600	13,31	7
CP2507	78,5	7200	9,05	7
CP5007	78,5	5300	6,56	7

* Valor médio das 3 repetições.

CP0007 - Traço Base sem adição de pó de Pneu- Rompido no sétimo dia.

CP1007 - Traço Adicionado de 10% Pó de Pneu - Rompido no sétimo dia.

CP2507 - Traço Adicionado de 25% Pó de Pneu - Rompido no sétimo dia.

CP5007 - Traço Adicionado de 50% Pó de Pneu - Rompido no sétimo dia.

Fonte: Dados pessoal dos pesquisadores, 2016.

Nos CP avaliados com 7 dias de cura, os CP sem adição de pó de pneus triturados obteve-se uma resistência ao rompimento de 17,75 MPa, conforme apresentado na tabela 3. Após a adição de 10% de pó de pneus triturados, a resistência ao rompimento obtido foi de 13,31 MPa representando uma perda de 26% da resistência do concreto em relação ao traço base. Já o CP com adição de 25% de pó de pneu obteve 9,05 MPa de resistência, correspondendo a uma perda de 49% em relação ao concreto base, e o CP com adição de 50% de pó de pneu atingiu a resistência ao rompimento de 6,56 Mpa, indicando a maior perda de resistência, (63% em relação ao traço base) , obtendo o pior desempenho.

A resistência à compressão, por ser considerada um indicador da qualidade do concreto é muito averiguada. Segundo Santos et al., (2004) pode afirmar que essa diminuição da resistência do concreto, ocorre devido a uma redução nas propriedades físicas e mecânicas do concreto oriundas da adição do material. Esta redução é dependente da quantidade, forma e tamanho das partículas de borracha adicionadas ou substituídas ao concreto (Nacif et al. , 2012).

Os CP’s submetidos à compressão de rompimento aos 14 dias apresentaram perda de resistência em todos os corpos independente das concentrações de pó pneus triturados quando comparados ao corpo de prova com traço Base (Vide Figura 1), com comportamento semelhante ao ocorrido na avaliação aos 7 dias de cura.

FIGURA 1:Resistência ao rompimento dos CP’s no décimo quarto dia.

Fonte: Dados extraídos da amostra da pesquisa. Maio, 2016.

Com a adição de 10% de pó de pneus triturados, a resistência ao rompimento obtido foi de 17,56 MPa equivalendo a uma perda de aproximadamente 28% da capacidade de resistir a deformação, quando comparada ao traço Base do CP. Por sua vez a adição de 25% de pó de pneu conferiu a resistência de 11,96 MPa, com diminuição de 51% da resistência, e a adição de 50% de pó de pneu uma redução de 65%, em relação ao concreto com traço base.

Queiros, (2015) ao avaliar o desempenho de argamassa após a adição de pó de borracha de pneu aos 14 dias, encontrou resultados semelhantes ao desse estudo, onde a adição crescente do material substituto provoca a alteração de nas propriedades da argamassa, dentre eles a resistência do material.

De maneira semelhantes aos resultados apresentados pelos CP’s submetidos à compressão de rompimento aos 7 e 14 dias, os CP’ s submetidos a compressão aos 21 dias , apresentaram altas perdas de resistência em relação ao concreto base sem adição de pó de pneu, que atingiu um valor final de compressão de 27,66 MPa, com uma perda inferior a 10% da resistência prevista inicialmente (Vide tabela 4).

TABELA 4: Rompimento do corpo de prova no vigésimo oitavo dia

CORPO DE PROVA	Área (cm2)	Carga (Kgf)*	RESISTÊNCIA (Mpa)*	Idade/dias
CP0028	78,5	22100	27,66	28
CP1028	78,5	15400	19,32	28
CP2528	78,5	10800	13,54	28
CP5028	78,5	7700	9,68	28

* Valor médio das 3 repetições.

CP0028 - Traço Base - Rompido no vigésimo oitavo dia.

CP1028 - Traço Adicionado de 10% Pó de Pneu - Rompido no vigésimo oitavo dia.

CP2528 - Traço Adicionado de 25% Pó de Pneu - Rompido no vigésimo oitavo dia.

CP5028 - Traço Adicionado de 50% Pó de Pneu - Rompido no vigésimo oitavo dia.

Fonte: Dados extraídos da amostra da pesquisa. Maio, 2016.

Diferindo dos resultados encontrados, onde a adição 10% de pó de pneu reduz a resistência do concreto aos 28 dias, Silva et al.,(2017), afirma que diante dos seus dados a substituição do agregado miúdo pelo resíduo de borracha, em determinadas porcentagens(2,5% a 10%), contribui para o aumento da resistência à compressão em relação ao traço de referência, e que para porcentagens acima de 20% a resistência à compressão diminui em relação ao traço de referência, quando analisada aos 28 dias. YUNG et al. (2012) também verificou um aumento da resistência à compressão do piso em seu estudo, para substituição de 5% de pó de borracha em relação ao agregado miúdo.

O CP ao qual foi adicionado 10% de pó de pneus apresentou uma resistência ao rompimento de 19,32 Mpa; o CP com adição de 25% 13,54 MPa, e o CP com adição de 50% conforme indicado nos ensaios anteriores apresentaram o pior desempenho de resistência, obtendo apenas 9,68 Mpa de resistência ao rompimento, apresentando respectivamente uma perda de 30%, 51%, 65% da resistência em relação ao traço Base do CP. SHEN et al. (2013), concluíram que existe um nível ideal para a substituição do agregado miúdo pelo pó de borracha de pneu.

Os resultados obtidos indicam que a adição de pó de pneus triturados em substituição aos agregados miúdos nas proporções testadas nesse estudo proporcionou um aumento linear da resistência ao rompimento relacionado ao tempo de maturação do corpo de prova, conforme apresentado na figura 2.

FIGURA 2: Comportamento dos CP's ao longo do experimento

Fonte: Dados do autor. Maio, 2016.

Diante dos dados encontrados percebe-se uma redução da capacidade de resistência de compressão do concreto diante a adição de pó de pneu. Essa perda de resistência impossibilita a utilização do mesmo para fins estruturais, porém torna o seu uso promissor na construção de ciclovias, na fabricação de blocos e telhas de concreto, pavimentação e rodovias, pisos, revestimentos e em concretos de baixa resistência como os concretos magros usados como bases de fundação, uma vez que a resistência exigida para esse tipo de concreto é menor.

Em 2013, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA apresentou documento que aborda a prevenção à degradação ambiental como consequência de pneus inservíveis, e as informações apuradas (com base em 17 empresas fabricantes e 604 importadoras declarantes do Cadastro Técnico Federal - CTF) afirmam que a meta de destinação nacional do ano de 2012 chegou a 95% do previsto em relação à destinação adequada (BRASIL, 2013).

Antes da aprovação da legislação brasileira, somente 10% dos pneus eram reciclados. Após a aprovação da legislação, o número de empresas cadastradas para recolher e destruir os pneus inservíveis passou de quatro para 65 empresas. Com o contínuo aumento da frota de veículos no Brasil, existe uma tendência ao aumento da quantidade de pneus inservíveis descartados (LAGARINHOS, 2012).

É importante destacar que o pneu possui uma vida útil que pode durar 25 mil a 70 mil quilômetros rodados, possibilitando à sociedade uma forma prática e ágil de deslocamentos. Contudo, ao mesmo tempo em que traz benefícios, o pneu chega a demorar mais de 100 anos para se decompor na natureza, trazendo diversos prejuízos à população e ao meio ambiente, uma vez que acaba sendo utilizado como abrigo para o mosquito transmissor da dengue e de outras doenças. Os pneus também podem obstruir vias e esgotos, ocasionando assim problemas nos períodos de enchentes nas cidades, além de contribuir com o acúmulo de dejetos nas lixeiras pelo país (FERRÃO, 2000; BRASIL, 2001; ZEIDLER, 2009).

A utilização desses pneus em substituição ao agregado miúdo no concreto para pavimentação, assim como para fabricação de telhas e blocos, levaria a uma diminuição desses resíduos nos aterros sanitários, o que por sua vez trariam uma série de benefícios ambientais e sociais para a população, mais precisamente sobre a saúde da mesma.

Desta forma o desenvolvimento de ações de educação ambiental para a população, torna-se uma importante ferramenta para conscientização quanto ao descarte dos pneus de forma adequada passíveis de reutilização. A EA marca uma nova função social da educação, não constituindo apenas uma dimensão, nem um eixo transversal, mas sendo responsável pela transformação da educação como um todo, em busca de uma sociedade sustentável.

4. CONCLUSÃO

De acordo com o estudo realizado a adição do pó de pneu triturado trouxe uma diminuição considerável na resistência característica dos concretos produzidos. O que foi ocasionado, primeiramente, pela necessidade de acréscimo de água na sua moldagem, aumentando assim a relação Água/Cimento. Essa perda de resistência seguiu de forma linear como se pode notar nos testes realizados.

Os concretos compostos com pó de pneu triturado obtiveram perdas de resistência constante, conforme valores já demonstrados na análise de dados. A partir dos dados obtidos fica claro que concreto feito no experimento não atende as necessidades básicas de resistência para sua utilização em fins estruturais, porém esse mesmo concreto se torna promissor na utilização de construções de ciclovias, na fabricação de blocos e telhas de concreto, pavimentação e rodovias, pisos, revestimentos e em concretos de baixa resistência como os concretos magros usados como bases de fundação.

Segundo essa informação, o uso do pó de pneu triturado adicionado ao concreto pode ter algumas vantagens, como a diminuição da utilização do agregado miúdo natural, que hoje já se encontra cada vez mais escasso, além de ajudar a diminuir o problema ambiental e de saúde causado pelo resíduo gerado, se tornando uma fonte de material alternativo. Nesse sentido a educação ambiental apresenta-se como uma ferramenta promissora uma vez que a destinação adequada dos pneus para fins de reciclagem- trituração e posterior incorporação a fabricação de concreto- poderá ser elevada e/ou estimulada na população.

Recomenda-se que em estudos futuros utilize-se uma variedade do pneu triturado com uma granulometria maior, só que em substituição do agregado graúdo, para verificar a viabilidade de ampliar o campo de utilização desse promissor material.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11578.Cimento Portland. Rio de Janeiro: 1991.

__________. NBR 5738.Concreto – procedimento para moldagem e cura de corpos-de-prova cilíndricos. Rio de Janeiro: 2003.

__________. NBR 5739.Concreto – ensaio de compressão de corpos-de-prova cilíndricos. Rio de Janeiro: 1994.

__________. NBR 7215.Cimento Portland – determinação da resistência a compressão. Rio de Janeiro: 1996.

BRASIL. Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resoluções do CONAMA. Brasília: 2008.

ANDRIOLO, F. R. Construções de Concreto. São Paulo: Pini, 1984. 738 p.

BAUER, L.A.F. Materiais de Construção. Rio de Janeiro: LTC – Livros Técnicos e Científicos, 5. ed,v.1,2003. 435p.

CANEVAROLO JUNIOR, S. V. Ciência dos Polímeros básico para tecnólogos e

engenheiros. São Paulo: Artliber, 2002. 16p.

GIAMUSSO, S. E. Manual do Concreto. São Paulo: Ed.Pini, 1992.

GOODYEAR DO BRASIL. Layout de Produção de Pneus Fábrica São Paulo. São Paulo, 2003

KAEFER, L. F. A Evolução do Concreto Armado. São Paulo: 1998.

LAGARINHOS, C. A. F. Reciclagem de Pneus: análise do impacto da legislação ambiental através da logística reversa. 2011, 293 f. Tese (Doutorado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo: 2011.

MEHTA, P. K.; MONTEIRO, P. J. M. Concreto: estrutura, propriedades e materiais.São Paulo:Ed. Pini, 573p, 1994.

MICHELIN. História da Michelin. 16 p. Disponível em: <http://www.michelin.com.br>. Acesso em: 10.abril. 2016.

NEVILLE, A. M. Propriedades do Concreto. São Paulo: Pini, 1997,828 p.

PETRUCCI, E. G. R. Concreto de Cimento Portland. 6 ed. Atualizada e revistada por Vladimir Antônio Paulon. Porto Alegre: Globo, 1978.

SOUZA, P. A. B. F. Reciclagem Como Estratégia Competitiva para a Indústria da Construção Civil. Congresso Brasileiro de Meio Ambiente, Fortaleza: 2007.