Estamos sendo lembrados de que somos tão vulneráveis que, se cortarem nosso ar por alguns minutos, a gente morre. - Ailton Krenak
ISSN 1678-0701 · Volume XXI, Número 86 · Março-Maio/2024
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A Educação Ambiental nos portos
paranaenses: o caso da invasão biológica por água de lastro de navios. Eliane Beê Boldrini1 e
Leticia Knechtel Procopiak2 1 Doutora em Educação do
Trabalhador, UFPR, Professora/Coordenadora do Programa de Gestão Sócio-Ambiental
Portuária no Campus Acadêmico das Faculdades Integradas Espírita em Antonina,
Coordenadora do Departamento Técnico-Científico da ADEMADAN e Consultora
Ambiental dos Terminais Portuários da Ponta do Félix. Pç. Coronel Macedo,
316, Antonina, PR. CEP 83.370-000. Tel. (041) 3432-3358, e-mail:
eliane@ademadan.org.br. 2 Doutoranda em Meio
Ambiente e Desenvolvimento, UFPR, Mestre em Botânica, UFPR, Especialista em
Gestão Sócioambiental Portuária, UNIBEM, Pesquisadora da ADEMADAN. Pç.
Coronel Macedo, 316, Antonina, PR. CEP 83.370-000. Bolsista CAPES. Tel. (041)
3432-3358, e-mail: leprocopiak@yahoo.com.br. Resumo As
espécies invasoras por água de lastro representam uma das maiores causas de
perda de biodiversidade marinha. Este trabalho tem por
objetivo relatar o projeto de Educação Ambiental, denominado “Projeto Água
de Lastro”, que vem sendo desenvolvido nos Terminais Portuários da Ponta do Félix
S.A. e Terminal de Contêineres de Paranaguá, litoral norte do Estado do Paraná.
Tal projeto visa prevenir a introdução de espécies exóticas por água de
lastro de navios, utilizando a Educação Ambiental como ferramenta para
auxiliar na conscientização dos comandantes dos navios a realizarem a troca
oceânica do lastro (medida preventiva recomendada pela Organização Marítima
Internacional e Norma Marítima nº 20 - NORMAM 20/DPC). Este trabalho vem sendo
desenvolvido pela Organização Não Governamental Associação de Defesa do
Meio Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) em parceria com os
referidos terminais portuários e a Universidade Federal do Paraná. Introdução
O processo de desenvolvimento econômico foi intensificado com a
descoberta das Américas. E desde então, as grandes navegações, responsáveis
pelo fluxo ou circulação de mercadorias entre países de diversos continentes,
contribuíram gradativamente para o fenômeno denominado globalização.
Toda esta expansão de fronteiras vem contribuindo para a degradação
ambiental, pois com o aprimoramento das técnicas, o homem não encontra limites
para usufruir e explorar os recursos naturais. O surgimento da máquina a vapor
e o aprimoramento posterior dos motores à explosão contribuíram
significativamente para os sistemas de transportes, principalmente para a navegação
mercante, que atualmente é um dos meios mais baratos em termos de transportes a
longas distâncias, sendo fundamental para a exportação e importação de
produtos, que consequentemente mantém a economia de um país.
A sociedade globalizada caracteriza-se por priorizar a agilidade entre as
conexões de transportes de bens ou serviços que deveriam interagir sob a ótica
da sustentabilidade com a dinâmica do comércio local e global (CUNHA et al.,
2007). As atividades portuárias participam desta realidade, na qual é
fundamental diminuir o tempo de deslocamento entre duas localidades a fim de
reduzir os recursos financeiros despendidos (CUNHA et al., 2007). Assim, o comércio
exterior necessitou desenvolver o transporte marítimo, sendo que a água de
lastro dos navios, necessária à segurança da navegação, é um dos
principais vetores de invasão de espécies exóticas em ecossistemas aquáticos.
O sistema de lastro corresponde a tanques que são preenchidos com água
e servem para aumentar ou diminuir o calado dos navios durante as operações
portuárias. Além disto, facilita a manobrabilidade e estabilidade dos navios
durante a navegação. Os navios que partem sem cargas são lastrados com águas
dos portos de sua origem e quando chegam ao porto de destino, para carregar as
mercadorias, a água é despejada no novo porto e assim sucessivamente. Um navio
pode receber ou descarregar a água do lastro em portos de diversos continentes
em uma só viagem, podendo conter uma mistura de águas com organismos de
diferentes locais em seus tanques de lastro. Empresas marítimas internacionais
estimam que aproximadamente 65.000 navios transoceânicos estejam operando, o
que significa que estes transportam aproximadamente 20 bilhões de m3
de água de lastro por ano. O deslastramento destas águas nos portos de destino
dá início a um fenômeno chamado bioinvasão por água de lastro de navios
(SILVA et al., 2004, GLOBAL BALLAST
WATER MANAGEMENT PROGRAMME, 2008).
Na água de lastro podem ocorrer organismos patogênicos, um exemplo é a
bactéria da cólera – Vibrio cholerae,
e potencialmente nocivos e tóxicos, como algumas espécies de microalgas.
Alguns organismos sobrevivem por dias ou meses, geralmente formando células ou
estruturas de resistência. Algumas microalgas podem produzir mucilagem em
excesso que obstrui as brânquias de organismos aquáticos filtradores, como
peixes e moluscos. Também podem causar depleção de oxigênio e nutrientes na
água, causando mortandade de diversos organismos. Outras causam injúrias mecânicas
que danificam as brânquias de peixes e moluscos, dificultando as trocas gasosas
destes organismos. Toxinas também são produzidas por algumas microalgas e são
acumuladas na cadeia trófica, atingindo ostras, mariscos, camarões e peixes de
interesse comercial. Estes organismos contaminados, ao serem consumidos pelo
homem, causam distúrbios gastrintestinais, neurológicos, cárdio-respiratórios
e, em casos graves, podem matar (CARLTON e GELLER, 1993; BHASKAR e PEDERSON,
1996; RUIZ et al., 2000; LEPPÄKOSKI et al.,
2002). Quando a pesca e os cultivos de organismos marinhos são afetados pelas
florações de algas tóxicas e nocivas é necessário interromper a
comercialização destes produtos, o que acarreta em prejuízos financeiros à
economia da região afetada. O turismo também pode ser afetado durante uma
proliferação destas espécies, devido às alterações no odor e na cor da água,
comprometendo a balneabilidade. Além disso, algumas espécies exóticas,
provenientes de portos de outras localidades, quando transportadas para novos
habitats podem competir com espécies nativas, causando sérios impactos nos
ecossistemas aquáticos.
Em síntese, as invasões biológicas podem causar danos sócio-econômicos
e ambientais em diversos ecossistemas, prejudicando o desenvolvimento das espécies
nativas e mesmo excluí-las da cadeia alimentar através da competição por
recursos (caso do Mexilhão Dourado no Brasil e do Mexilhão Zebra nos Estados
Unidos), assim como podem introduzir organismos patogênicos e tóxicos
colocando em risco a saúde humana.
Ainda não existe tratamento ideal e barato para prevenir a bioinvasão
por água de lastro, embora várias tentativas tenham sido feitas em busca de
tratamentos adequados. A troca oceânica é o fundamento da recomendação
internacional e da legislação brasileira para o plano de manejo de água de
lastro.
Aspectos Legais
Em 1997, a Assembléia da Organização Marítima Internacional (IMO)
implantou a Resolução A. 868(20) que trata das “Diretrizes para o controle e
gerenciamento da água de lastro dos navios”, ou seja, normas não obrigatórias
para controlar a bioinvasão de organismos exóticos e/ou patogênicos via água
de lastro de navios. Tais diretrizes foram elaboradas por equipe técnico-científica
e visam orientar, também, os governos, as autoridades, os comandantes de
navios, os operadores, os armadores e demais entidades interessadas em minimizar
os impactos da bioinvasão, sem comprometer a segurança do navio e da tripulação.
Ainda, estabelece que os navios que contém água de lastro devem ter um Plano
de Gerenciamento de Água de Lastro seguro, eficaz e incluso na documentação
do navio (SILVA et al., 2004).
A Resolução A.868(20) incentiva o procedimento da troca oceânica da água
de lastro como medida mitigadora da bioinvasão e incentiva à construção
naval a alterar os projetos de navios a fim de facilitar o procedimento de troca
do lastro.
Em 1999 foi criado o Programa GLOBALLAST (Global Ballast Water Management
Programme – Programa de Gerenciamento Global da Água de Lastro), apoiado pelo
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e pelo Fundo para o
Meio Ambiente Global (GEF), com a finalidade de sensibilizar os Governos dos Países-Membros
em relação aos impactos negativos da bioinvasão por água de lastro de
navios. Além disso, visava acelerar a adesão dos países às novas normas da
IMO (SILVA et al., 2004, GLOBALLAST, 2008).
Em fevereiro de 2004 a IMO criou uma nova
Convenção Internacional para Controle e Gestão da Água de Lastro e
Sedimentos de Navios. Esta Convenção estabelece padrões de controle biológicos
mais rigorosos, incluindo a análise de bactérias e vírus patogênicos. No
entanto, para entrar em vigor, a Convenção necessita de 30 países signatários,
representantes de 35% da tonelagem da frota marítima mundial (SILVA et al.,
2004, GLOBALLAST, 2008).
A Resolução A.868(20) estimulou no
Brasil, a elaboração da NORMAM 08, aprovada pela Portaria n. 0009, de 11 de
fevereiro de 2000, pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) que no capítulo 03
“cria o Relatório de Água de Lastro” com o objetivo de informar sobre as
normas para o controle e gerenciamento da água de lastro (SILVA, et al., 2004). Em
14 de junho de 2005 foi divulgada a Norma Marítima NORMAM 20, por meio da
Portaria nº52/DPC, entrando em vigor no dia 15 de outubro de 2005. Esta norma
trata do gerenciamento da água de lastro de navios equipados com tanques de água
de lastro que adentrem em Águas Jurisdicionais Brasileiras. A presente norma
foi criada em virtude do risco à saúde e da poluição do meio aquático por
embarcações que utilizam água de lastro, visando minimizar danos causados ao
ambiente pelo deslastramento em locais inadequados ou sensíveis. Para este fim,
como medida preventiva contra a bioinvasão, se elegeu a troca das águas
contidas nos tanques de lastro em regiões oceânicas. As recomendações para o
manejo da água de lastro são:
“as embarcações deverão
realizar a troca da água de lastro em alto mar a pelo menos 200
milhas náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de
profundidade, considerando os procedimentos determinados nesta
Norma, assim como as Diretrizes desenvolvidas pela IMO. Será
aceita a troca de água de lastro por qualquer dos métodos
aprovados pela IMO: seqüencial, fluxo contínuo e diluição; nos
casos em que o navio não puder realizar a troca da água de
lastro em conformidade com o parágrafo acima, a troca deverá ser
realizada o mais distante possível da costa, e em todos os casos
a pelo menos 50 milhas náuticas e em águas com pelo menos 200
metros de profundidade ou em zonas determinadas pelo Agente da AM
(Autoridade Marítima). Neste caso, informações ambientais e
sanitárias existentes subsidiarão o Agente da AM (NORMAM20/DCP,
2004, p. 2)”.
A troca oceânica consiste no procedimento de trocar toda a água contida
nos tanques de lastros dos navios em regiões oceânicas. O princípio
preventivo deste procedimento se fundamenta na não sobrevivência das espécies
oceânicas em ambientes costeiros e vice-versa. Este ainda é o procedimento
mais simples e barato de prevenção. No entanto, a Convenção Internacional de
Água de Lastro deixou em aberto o caso dos navios de cabotagem, que navegam ao
longo da costa e que podem transportar espécies exóticas de diferentes
ambientes, como caso dos portos de baixa salinidade. Razão pela qual a NORMAM
20/DCP incluiu estes casos na troca oceânica recomendando fazê-la pelo menos a
50 milhas náuticas e em águas com profundidade mínima de 200 metros. Educação Ambiental para Prevenir a
Bioinvasão de Espécies Exóticas por Água de Lastro
Na medida em que a recomendação da Convenção da IMO e as exigências
da NORMAM20/DPC passaram a depender de atitudes dos comandantes de navios,
responsáveis pela troca oceânica, a Associação de Defesa do Meio Ambiente e
do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) em parceria com os Terminais Portuários
da Ponta do Félix S.A., Antonina PR, e o Terminal de Contêineres de Paranaguá,
PR, consideraram a necessidade de desenvolver um trabalho de educação
ambiental com os comandantes dos navios para conscientizá-los sobre a importância
e necessidade da troca oceânica como medida preventiva para preservação da
segurança da saúde pública e da biodiversidade da baía de Paranaguá, onde
os referidos terminais estão situados.
A proposta de Educação Ambiental que está sendo desenvolvida nestes
terminais é o resultado do diagnóstico da troca oceânica da água de lastro
dos navios que atracaram nos berços das empresas no ano de 2005. Este projeto,
denominado “Projeto Água de Lastro” foi realizado pela ADEMADAN em parceria
com a Universidade Federal do Paraná (Projeto ALARME - Água de Lastro: Análise
de Risco, Plano de Manejo Ambiental e Monitoramento de Espécies Exóticas no
Porto de Paranaguá, Paraná, (FNMA/MMA), contrato CVI 008/2002, Departamento de
Botânica). Este projeto consistiu em analisar as espécies contidas nos tanques
de lastro, a fim de verificar o cumprimento da troca oceânica.
Surpreendentemente, em alguns navios os resultados indicaram que a troca oceânica
não havia sido realizada. Assim, surgiu a necessidade de se elaborar uma
campanha educativa voltada exclusivamente para estes atores, os comandantes dos
navios, alertando-os sobre a importância de se realizar a troca oceânica
(BOLDRINI e PROCOPIAK, 2008).
O projeto de Educação Ambiental da ADEMADAN considera os atores e seus
cenários particulares no contexto global em que estão inseridos. Nesse
sentido, a proposta pedagógica da educação ambiental é diferenciada conforme
o público que visa atingir, razão pela qual o conteúdo do folder que é
entregue para todos os comandantes de navios, que atracam nos terminais, visa
informar o comandante sobre o ambiente em que está ancorando o seu navio, baía
de Paranaguá; sua riqueza e fragilidade ecológica; os riscos de bioinvasão e
impactos ambientais associados; e enfatiza a importância da troca oceânica
para a preservação da biodiversidade e qualidade de vida da população.
O texto do folder é um diálogo direto com o comandante do navio que tem
por objetivo conscientizá-lo no sentido de que a necessidade da troca oceânica
é mais do que uma recomendação da IMO e da NORMAM 20/DPC, é antes uma
atitude sócio-ambiental humanitária de responsabilidade com o planeta, uma vez
que ele, o comandante do navio, é o principal ator neste cenário.
De acordo com BERDAGUE et al. (2006) in
FERNADES et al. (2008) a percepção ambiental ocorre por meio dos sentidos,
cognição, avaliação e conduta. Os sentidos, a cognição e a avaliação
dependem do modelo subjetivo da realidade, que atua na conduta do indivíduo.
Desta forma, é necessário conhecer o ambiente e os atores-alvo das ações
educativas a que se pretende desenvolver. Só assim as ações educativas poderão
ter resultados positivos. OKAMOTO (2003) reforça esta idéia afirmando que a
percepção subjetiva do ambiente que faz com que cada indivíduo interaja de
forma diferente com o meio. Ainda, FRAGGIONATO (2008, p. 1) diz “cada indivíduo
percebe, reage e responde diferentemente frente às ações sobre o meio. As
respostas ou manifestações são, portanto, resultado das percepções, dos
processos cognitivos, julgamentos e expectativas de cada indivíduo.”
Assim, se o comandante não tiver noção da importância ecológica do
local onde seu navio está ancorado, ou não souber dos impactos causados pela
água de lastro aos organismos nativos que ali se encontram, não será capaz de
entender a necessidade de cumprir uma norma legal. Neste caso, poderá deixar de
cumpri-la pelo simples fato de não conhecer a sua importância. A partir do
momento que o comandante percebe o impacto ambiental negativo que o navio pode
causar, as chances de conscientização são maiores e é possível que se
revertam em ações positivas ao ambiente, neste caso, o cumprimento da troca
oceânica.
Por isso, os atores envolvidos com o tema da água de lastro devem ser
sensibilizados em relação aos impactos da bioinvasão, se não continuarão
reagindo às campanhas educativas da mesma forma como agem para a legislação,
ou seja, a norma deve ser cumprida e não compreendida. Considerações Finais
Atualmente, o projeto Água de Lastro tem características de programa
interinstitucional em função da rede de parceria que foi criada para prevenir
a bioinvasão por água de lastro nos referidos terminais. O programa e a rede
de parceria estão sendo construídos na práxis das relações sociais; tecidos
em meio às contradições da sociedade atual. Realidade, esta, a qual está
inserida a questão sócio-ambiental em nível global.
O problema da bioinvasão por água de lastro, assim como o problema do
Aquecimento Global, demonstra que a globalização da economia também está
globalizando os impactos ambientais decorrentes das contradições entre
superprodução, superconsumo e superpopulação. Portanto, nesta perspectiva, não
existem soluções sócio-ambientais localizadas e muito menos desvinculadas do
modo de produção, ainda que a prática seja local.
Esta verdade fica explicitada na própria recomendação da IMO e da
NORMAM 20/DPC, de troca oceânica como medida preventiva, por um lado, quando a
medida é recomendada desde que não venha a causar qualquer transtorno que
possa resultar em prejuízo econômico para a circulação de mercadorias e, por
outro, quando o procedimento de troca oceânica feito pelos comandantes de
navios encontra todo tipo de dificuldades para ser verificado, por exemplo, o
acesso difícil aos tanques de lastros para as amostragens, a fim de
diagnosticar as espécies existentes na água e nos sedimentos, ou porque estes
tanques permanecem durante anos fechados e os parafusos ficam oxidados, ou
porque se localizam em porções do navio que atrapalham as operações portuárias,
como os porões onde os mesmos são carregados (BOLDRINI e PROCOPIAK, 2008).
Ainda, com exceção da Autoridade Marítima e da Agência Nacional de Vigilância
Sanitária - ANVISA, no Brasil o acesso aos navios depende da autorização do
comandante que é a autoridade máxima nos navios. Após o atentado do World
Trade Center nos Estados Unidos, com o objetivo de combater o terrorismo, todos
os aeroportos e portos do mundo precisaram se adaptar a uma nova legislação
internacional conhecida como ISPS-CODE. Esta legislação limitou ainda mais o
acesso aos navios. Para tal, é necessário autorização da Polícia Federal.
Razão pela qual, na atualidade ter acesso ao navio para desenvolver qualquer
projeto educativo para prevenir a bioinvasão por água de lastro é um
verdadeiro privilégio.
Contudo, a experimentação é imprescindível para a construção científica
do conhecimento e esta para alicerçar as medidas de planejamento sócio-ambientais
no atual contexto de economia globalizada em que vivemos, porque, do contrário,
toda medida tornar-se-á obsoleta quando não for resultado da práxis.
Entretanto, enquanto práxis, toda medida é um processo em constante transformação.
Num mundo real, regido por interesses financeiros, apela-se para a Educação
Ambiental como uma medida possível de ser realizada e passível de apresentar
resultados positivos diante de um problema ambiental sério como a bioinvasão
por água de lastro. Agradecimentos
Aos Terminais Portuários da Ponta do
Félix, S.A. e ao Terminal de Contêineres de Paranaguá pelo apoio na realização
do projeto. Referências
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27 de junho de 2005. BOLDRINI,
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