Estamos sendo lembrados de que somos tão vulneráveis que, se cortarem nosso ar por alguns minutos, a gente morre. - Ailton Krenak
ISSN 1678-0701 · Volume XXI, Número 86 · Março-Maio/2024
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10/03/2009 (Nº 27) A Educação Ambiental nos portos paranaenses: o caso da invasão biológica por água de lastro de navios
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Educação ambiental em ação

A Educação Ambiental nos portos paranaenses: o caso da invasão biológica por água de lastro de navios.

 

Eliane Beê Boldrini1 e Leticia Knechtel Procopiak2

 

1 Doutora em Educação do Trabalhador, UFPR, Professora/Coordenadora do Programa de Gestão Sócio-Ambiental Portuária no Campus Acadêmico das Faculdades Integradas Espírita em Antonina, Coordenadora do Departamento Técnico-Científico da ADEMADAN e Consultora Ambiental dos Terminais Portuários da Ponta do Félix. Pç. Coronel Macedo, 316, Antonina, PR. CEP 83.370-000. Tel. (041) 3432-3358, e-mail: eliane@ademadan.org.br.

 

2 Doutoranda em Meio Ambiente e Desenvolvimento, UFPR, Mestre em Botânica, UFPR, Especialista em Gestão Sócioambiental Portuária, UNIBEM, Pesquisadora da ADEMADAN. Pç. Coronel Macedo, 316, Antonina, PR. CEP 83.370-000. Bolsista CAPES. Tel. (041) 3432-3358, e-mail: leprocopiak@yahoo.com.br.

 

Resumo

 

As espécies invasoras por água de lastro representam uma das maiores causas de perda de biodiversidade marinha. Este trabalho tem por objetivo relatar o projeto de Educação Ambiental, denominado “Projeto Água de Lastro”, que vem sendo desenvolvido nos Terminais Portuários da Ponta do Félix S.A. e Terminal de Contêineres de Paranaguá, litoral norte do Estado do Paraná. Tal projeto visa prevenir a introdução de espécies exóticas por água de lastro de navios, utilizando a Educação Ambiental como ferramenta para auxiliar na conscientização dos comandantes dos navios a realizarem a troca oceânica do lastro (medida preventiva recomendada pela Organização Marítima Internacional e Norma Marítima nº 20 - NORMAM 20/DPC). Este trabalho vem sendo desenvolvido pela Organização Não Governamental Associação de Defesa do Meio Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) em parceria com os referidos terminais portuários e a Universidade Federal do Paraná.

 

Introdução

 

            O processo de desenvolvimento econômico foi intensificado com a descoberta das Américas. E desde então, as grandes navegações, responsáveis pelo fluxo ou circulação de mercadorias entre países de diversos continentes, contribuíram gradativamente para o fenômeno denominado globalização.

            Toda esta expansão de fronteiras vem contribuindo para a degradação ambiental, pois com o aprimoramento das técnicas, o homem não encontra limites para usufruir e explorar os recursos naturais. O surgimento da máquina a vapor e o aprimoramento posterior dos motores à explosão contribuíram significativamente para os sistemas de transportes, principalmente para a navegação mercante, que atualmente é um dos meios mais baratos em termos de transportes a longas distâncias, sendo fundamental para a exportação e importação de produtos, que consequentemente mantém a economia de um país.

            A sociedade globalizada caracteriza-se por priorizar a agilidade entre as conexões de transportes de bens ou serviços que deveriam interagir sob a ótica da sustentabilidade com a dinâmica do comércio local e global (CUNHA et al., 2007). As atividades portuárias participam desta realidade, na qual é fundamental diminuir o tempo de deslocamento entre duas localidades a fim de reduzir os recursos financeiros despendidos (CUNHA et al., 2007). Assim, o comércio exterior necessitou desenvolver o transporte marítimo, sendo que a água de lastro dos navios, necessária à segurança da navegação, é um dos principais vetores de invasão de espécies exóticas em ecossistemas aquáticos.

            O sistema de lastro corresponde a tanques que são preenchidos com água e servem para aumentar ou diminuir o calado dos navios durante as operações portuárias. Além disto, facilita a manobrabilidade e estabilidade dos navios durante a navegação. Os navios que partem sem cargas são lastrados com águas dos portos de sua origem e quando chegam ao porto de destino, para carregar as mercadorias, a água é despejada no novo porto e assim sucessivamente. Um navio pode receber ou descarregar a água do lastro em portos de diversos continentes em uma só viagem, podendo conter uma mistura de águas com organismos de diferentes locais em seus tanques de lastro. Empresas marítimas internacionais estimam que aproximadamente 65.000 navios transoceânicos estejam operando, o que significa que estes transportam aproximadamente 20 bilhões de m3 de água de lastro por ano. O deslastramento destas águas nos portos de destino dá início a um fenômeno chamado bioinvasão por água de lastro de navios (SILVA et al., 2004, GLOBAL BALLAST WATER MANAGEMENT PROGRAMME, 2008).

            Na água de lastro podem ocorrer organismos patogênicos, um exemplo é a bactéria da cólera – Vibrio cholerae, e potencialmente nocivos e tóxicos, como algumas espécies de microalgas. Alguns organismos sobrevivem por dias ou meses, geralmente formando células ou estruturas de resistência. Algumas microalgas podem produzir mucilagem em excesso que obstrui as brânquias de organismos aquáticos filtradores, como peixes e moluscos. Também podem causar depleção de oxigênio e nutrientes na água, causando mortandade de diversos organismos. Outras causam injúrias mecânicas que danificam as brânquias de peixes e moluscos, dificultando as trocas gasosas destes organismos. Toxinas também são produzidas por algumas microalgas e são acumuladas na cadeia trófica, atingindo ostras, mariscos, camarões e peixes de interesse comercial. Estes organismos contaminados, ao serem consumidos pelo homem, causam distúrbios gastrintestinais, neurológicos, cárdio-respiratórios e, em casos graves, podem matar (CARLTON e GELLER, 1993; BHASKAR e PEDERSON, 1996; RUIZ et al., 2000; LEPPÄKOSKI et al., 2002). Quando a pesca e os cultivos de organismos marinhos são afetados pelas florações de algas tóxicas e nocivas é necessário interromper a comercialização destes produtos, o que acarreta em prejuízos financeiros à economia da região afetada. O turismo também pode ser afetado durante uma proliferação destas espécies, devido às alterações no odor e na cor da água, comprometendo a balneabilidade. Além disso, algumas espécies exóticas, provenientes de portos de outras localidades, quando transportadas para novos habitats podem competir com espécies nativas, causando sérios impactos nos ecossistemas aquáticos.

            Em síntese, as invasões biológicas podem causar danos sócio-econômicos e ambientais em diversos ecossistemas, prejudicando o desenvolvimento das espécies nativas e mesmo excluí-las da cadeia alimentar através da competição por recursos (caso do Mexilhão Dourado no Brasil e do Mexilhão Zebra nos Estados Unidos), assim como podem introduzir organismos patogênicos e tóxicos colocando em risco a saúde humana.

            Ainda não existe tratamento ideal e barato para prevenir a bioinvasão por água de lastro, embora várias tentativas tenham sido feitas em busca de tratamentos adequados. A troca oceânica é o fundamento da recomendação internacional e da legislação brasileira para o plano de manejo de água de lastro.

 

            Aspectos Legais

 

            Em 1997, a Assembléia da Organização Marítima Internacional (IMO) implantou a Resolução A. 868(20) que trata das “Diretrizes para o controle e gerenciamento da água de lastro dos navios”, ou seja, normas não obrigatórias para controlar a bioinvasão de organismos exóticos e/ou patogênicos via água de lastro de navios. Tais diretrizes foram elaboradas por equipe técnico-científica e visam orientar, também, os governos, as autoridades, os comandantes de navios, os operadores, os armadores e demais entidades interessadas em minimizar os impactos da bioinvasão, sem comprometer a segurança do navio e da tripulação. Ainda, estabelece que os navios que contém água de lastro devem ter um Plano de Gerenciamento de Água de Lastro seguro, eficaz e incluso na documentação do navio (SILVA et al., 2004).

            A Resolução A.868(20) incentiva o procedimento da troca oceânica da água de lastro como medida mitigadora da bioinvasão e incentiva à construção naval a alterar os projetos de navios a fim de facilitar o procedimento de troca do lastro.

            Em 1999 foi criado o Programa GLOBALLAST (Global Ballast Water Management Programme – Programa de Gerenciamento Global da Água de Lastro), apoiado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e pelo Fundo para o Meio Ambiente Global (GEF), com a finalidade de sensibilizar os Governos dos Países-Membros em relação aos impactos negativos da bioinvasão por água de lastro de navios. Além disso, visava acelerar a adesão dos países às novas normas da IMO (SILVA et al., 2004, GLOBALLAST, 2008).

            Em fevereiro de 2004 a IMO criou uma nova Convenção Internacional para Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. Esta Convenção estabelece padrões de controle biológicos mais rigorosos, incluindo a análise de bactérias e vírus patogênicos. No entanto, para entrar em vigor, a Convenção necessita de 30 países signatários, representantes de 35% da tonelagem da frota marítima mundial (SILVA et al., 2004, GLOBALLAST, 2008).

            A Resolução A.868(20) estimulou no Brasil, a elaboração da NORMAM 08, aprovada pela Portaria n. 0009, de 11 de fevereiro de 2000, pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) que no capítulo 03 “cria o Relatório de Água de Lastro” com o objetivo de informar sobre as normas para o controle e gerenciamento da água de lastro (SILVA, et al., 2004).

            Em 14 de junho de 2005 foi divulgada a Norma Marítima NORMAM 20, por meio da Portaria nº52/DPC, entrando em vigor no dia 15 de outubro de 2005. Esta norma trata do gerenciamento da água de lastro de navios equipados com tanques de água de lastro que adentrem em Águas Jurisdicionais Brasileiras. A presente norma foi criada em virtude do risco à saúde e da poluição do meio aquático por embarcações que utilizam água de lastro, visando minimizar danos causados ao ambiente pelo deslastramento em locais inadequados ou sensíveis. Para este fim, como medida preventiva contra a bioinvasão, se elegeu a troca das águas contidas nos tanques de lastro em regiões oceânicas. As recomendações para o manejo da água de lastro são:

as embarcações deverão realizar a troca da água de lastro em alto mar a pelo menos 200 milhas náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade, considerando os procedimentos determinados nesta Norma, assim como as Diretrizes desenvolvidas pela IMO. Será aceita a troca de água de lastro por qualquer dos métodos aprovados pela IMO: seqüencial, fluxo contínuo e diluição; nos casos em que o navio não puder realizar a troca da água de lastro em conformidade com o parágrafo acima, a troca deverá ser realizada o mais distante possível da costa, e em todos os casos a pelo menos 50 milhas náuticas e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade ou em zonas determinadas pelo Agente da AM (Autoridade Marítima). Neste caso, informações ambientais e sanitárias existentes subsidiarão o Agente da AM (NORMAM20/DCP, 2004, p. 2)”.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


            A troca oceânica consiste no procedimento de trocar toda a água contida nos tanques de lastros dos navios em regiões oceânicas. O princípio preventivo deste procedimento se fundamenta na não sobrevivência das espécies oceânicas em ambientes costeiros e vice-versa. Este ainda é o procedimento mais simples e barato de prevenção. No entanto, a Convenção Internacional de Água de Lastro deixou em aberto o caso dos navios de cabotagem, que navegam ao longo da costa e que podem transportar espécies exóticas de diferentes ambientes, como caso dos portos de baixa salinidade. Razão pela qual a NORMAM 20/DCP incluiu estes casos na troca oceânica recomendando fazê-la pelo menos a 50 milhas náuticas e em águas com profundidade mínima de 200 metros.

 

Educação Ambiental para Prevenir a Bioinvasão de Espécies Exóticas por Água de Lastro

 

            Na medida em que a recomendação da Convenção da IMO e as exigências da NORMAM20/DPC passaram a depender de atitudes dos comandantes de navios, responsáveis pela troca oceânica, a Associação de Defesa do Meio Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) em parceria com os Terminais Portuários da Ponta do Félix S.A., Antonina PR, e o Terminal de Contêineres de Paranaguá, PR, consideraram a necessidade de desenvolver um trabalho de educação ambiental com os comandantes dos navios para conscientizá-los sobre a importância e necessidade da troca oceânica como medida preventiva para preservação da segurança da saúde pública e da biodiversidade da baía de Paranaguá, onde os referidos terminais estão situados.

            A proposta de Educação Ambiental que está sendo desenvolvida nestes terminais é o resultado do diagnóstico da troca oceânica da água de lastro dos navios que atracaram nos berços das empresas no ano de 2005. Este projeto, denominado “Projeto Água de Lastro” foi realizado pela ADEMADAN em parceria com a Universidade Federal do Paraná (Projeto ALARME - Água de Lastro: Análise de Risco, Plano de Manejo Ambiental e Monitoramento de Espécies Exóticas no Porto de Paranaguá, Paraná, (FNMA/MMA), contrato CVI 008/2002, Departamento de Botânica). Este projeto consistiu em analisar as espécies contidas nos tanques de lastro, a fim de verificar o cumprimento da troca oceânica. Surpreendentemente, em alguns navios os resultados indicaram que a troca oceânica não havia sido realizada. Assim, surgiu a necessidade de se elaborar uma campanha educativa voltada exclusivamente para estes atores, os comandantes dos navios, alertando-os sobre a importância de se realizar a troca oceânica (BOLDRINI e PROCOPIAK, 2008).

            O projeto de Educação Ambiental da ADEMADAN considera os atores e seus cenários particulares no contexto global em que estão inseridos. Nesse sentido, a proposta pedagógica da educação ambiental é diferenciada conforme o público que visa atingir, razão pela qual o conteúdo do folder que é entregue para todos os comandantes de navios, que atracam nos terminais, visa informar o comandante sobre o ambiente em que está ancorando o seu navio, baía de Paranaguá; sua riqueza e fragilidade ecológica; os riscos de bioinvasão e impactos ambientais associados; e enfatiza a importância da troca oceânica para a preservação da biodiversidade e qualidade de vida da população.

            O texto do folder é um diálogo direto com o comandante do navio que tem por objetivo conscientizá-lo no sentido de que a necessidade da troca oceânica é mais do que uma recomendação da IMO e da NORMAM 20/DPC, é antes uma atitude sócio-ambiental humanitária de responsabilidade com o planeta, uma vez que ele, o comandante do navio, é o principal ator neste cenário.

            De acordo com BERDAGUE et al. (2006) in FERNADES et al. (2008) a percepção ambiental ocorre por meio dos sentidos, cognição, avaliação e conduta. Os sentidos, a cognição e a avaliação dependem do modelo subjetivo da realidade, que atua na conduta do indivíduo. Desta forma, é necessário conhecer o ambiente e os atores-alvo das ações educativas a que se pretende desenvolver. Só assim as ações educativas poderão ter resultados positivos. OKAMOTO (2003) reforça esta idéia afirmando que a percepção subjetiva do ambiente que faz com que cada indivíduo interaja de forma diferente com o meio. Ainda, FRAGGIONATO (2008, p. 1) diz “cada indivíduo percebe, reage e responde diferentemente frente às ações sobre o meio. As respostas ou manifestações são, portanto, resultado das percepções, dos processos cognitivos, julgamentos e expectativas de cada indivíduo.”

            Assim, se o comandante não tiver noção da importância ecológica do local onde seu navio está ancorado, ou não souber dos impactos causados pela água de lastro aos organismos nativos que ali se encontram, não será capaz de entender a necessidade de cumprir uma norma legal. Neste caso, poderá deixar de cumpri-la pelo simples fato de não conhecer a sua importância. A partir do momento que o comandante percebe o impacto ambiental negativo que o navio pode causar, as chances de conscientização são maiores e é possível que se revertam em ações positivas ao ambiente, neste caso, o cumprimento da troca oceânica.

            Por isso, os atores envolvidos com o tema da água de lastro devem ser sensibilizados em relação aos impactos da bioinvasão, se não continuarão reagindo às campanhas educativas da mesma forma como agem para a legislação, ou seja, a norma deve ser cumprida e não compreendida.

 

Considerações Finais

 

            Atualmente, o projeto Água de Lastro tem características de programa interinstitucional em função da rede de parceria que foi criada para prevenir a bioinvasão por água de lastro nos referidos terminais. O programa e a rede de parceria estão sendo construídos na práxis das relações sociais; tecidos em meio às contradições da sociedade atual. Realidade, esta, a qual está inserida a questão sócio-ambiental em nível global.

            O problema da bioinvasão por água de lastro, assim como o problema do Aquecimento Global, demonstra que a globalização da economia também está globalizando os impactos ambientais decorrentes das contradições entre superprodução, superconsumo e superpopulação. Portanto, nesta perspectiva, não existem soluções sócio-ambientais localizadas e muito menos desvinculadas do modo de produção, ainda que a prática seja local.

            Esta verdade fica explicitada na própria recomendação da IMO e da NORMAM 20/DPC, de troca oceânica como medida preventiva, por um lado, quando a medida é recomendada desde que não venha a causar qualquer transtorno que possa resultar em prejuízo econômico para a circulação de mercadorias e, por outro, quando o procedimento de troca oceânica feito pelos comandantes de navios encontra todo tipo de dificuldades para ser verificado, por exemplo, o acesso difícil aos tanques de lastros para as amostragens, a fim de diagnosticar as espécies existentes na água e nos sedimentos, ou porque estes tanques permanecem durante anos fechados e os parafusos ficam oxidados, ou porque se localizam em porções do navio que atrapalham as operações portuárias, como os porões onde os mesmos são carregados (BOLDRINI e PROCOPIAK, 2008). Ainda, com exceção da Autoridade Marítima e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA, no Brasil o acesso aos navios depende da autorização do comandante que é a autoridade máxima nos navios. Após o atentado do World Trade Center nos Estados Unidos, com o objetivo de combater o terrorismo, todos os aeroportos e portos do mundo precisaram se adaptar a uma nova legislação internacional conhecida como ISPS-CODE. Esta legislação limitou ainda mais o acesso aos navios. Para tal, é necessário autorização da Polícia Federal. Razão pela qual, na atualidade ter acesso ao navio para desenvolver qualquer projeto educativo para prevenir a bioinvasão por água de lastro é um verdadeiro privilégio.

            Contudo, a experimentação é imprescindível para a construção científica do conhecimento e esta para alicerçar as medidas de planejamento sócio-ambientais no atual contexto de economia globalizada em que vivemos, porque, do contrário, toda medida tornar-se-á obsoleta quando não for resultado da práxis. Entretanto, enquanto práxis, toda medida é um processo em constante transformação.

            Num mundo real, regido por interesses financeiros, apela-se para a Educação Ambiental como uma medida possível de ser realizada e passível de apresentar resultados positivos diante de um problema ambiental sério como a bioinvasão por água de lastro.

 

Agradecimentos

 

            Aos Terminais Portuários da Ponta do Félix, S.A. e ao Terminal de Contêineres de Paranaguá pelo apoio na realização do projeto.

 

Referências Bibliográficas

 

BHASKAR, R. & PEDERSON, J. Massachusetts Institute of Tecbology Sea Grant College Program. Abstracts from the Exotic Species Workshop: issues Relating to Aquaculture and Biodiversity, MITSG, Cambridge, MA, 1996, 57 pp.

BRASIL. Portaria Nº 52/DPC, de 14 de junho de 2005. Norma da Autoridade Marítima para o gerenciamento da água de lastro de navios. Diretoria de Portos e Costas (DPC), Marinha do Brasil. Diário Oficial da União Nº 121, Poder Executivo, de 27 de junho de 2005.

BOLDRINI, E.B.; PROCOPIAK, L.,K. Projeto Água de Lastro: Diagnóstico, Dificuldades e Medidas Preventivas Contra a Bioinvasão de Espécies Exóticas por Água de Lastro de Navios nos Terminais Portuários da Ponta do Félix S.A., Porto de Antonina-PR.

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CARLTON, J. T. & GELLER, J. B. 1993. Ecological roulette: Biological invasions and the global transport of nonindigenous marine organisms. Science 261: 78-82.

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FERNADES, R.S; DIAS, D.G.M.C.; SERAFIM, G.S.; ALBUQUERQUE, A.L.M.S. Avaliação da Percepção Ambiental da Sociedade Frente ao Conhecimento da Legislação Ambiental Básica. Educação Ambiental em Ação, nº 25.

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FRAGGIONATO, S. Percepção ambiental. Disponível em:. Acesso em Novembro 2008.

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LEPPÄKOSKI, E.; GOLLASCH, S. & OLENIN, S. Alien species in european waters. In LEPPÄKOSKI, E.; GOLLASCH, S. & OLENIN, S. (eds) Invasive aquatic species of Europe. 2002. 1-6p.  Kluwer Academie Publishers. Netherlands.

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Ilustrações: Silvana Santos